Thiago de Andrade (*) -
Uma nova agenda urbana, construída sobre os pilares de mobilidade e sustentabilidade, começa a ganhar forma na capital do país, com ações para ampliar o transporte de massa e rever marcos regulatórios, como o Código de Obras, a Lei de Uso e Ocupação do Solo e o Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília.
Tornar-se menos dependente do automóvel individual é um dos grandes desafios mundiais no planejamento urbano das metrópoles neste século 21.
Em Brasília, particularmente, essa estruturação ganhou um impulso com a sanção da Lei do Polo Gerador de Viagens no ano passado.
A lei resgata a capacidade do Estado de planejar e controlar as intervenções urbanas relacionadas à mobilidade, outrora levianamente delegadas aos empreendedores daqueles edifícios enquadrados como polos geradores de tráfego.
O Estado recolhe do empreendedor uma contrapartida de mobilidade urbana para financiar estudos e obras viárias com olhar abrangente e sistêmico, assegurando o controle social por meio de um comitê multissetorial com participação da sociedade civil.
A nova sistemática substituiu o Relatório de Impacto de Trânsito, famoso pela sigla RIT, e conservou exigência de prévia anuência de órgão de trânsito competente, conforme preconiza o Código de Trânsito Brasileiro.
Durante a vigência do RIT, o ente privado era quem contratava os estudos de tráfego no mercado, fazia as quantificações e medições necessárias e propunha ele mesmo as alterações necessárias no sistema viário ao redor do empreendimento.
Ora, por mais que considerassem um razoável raio de abrangência das ruas ao redor da edificação, os estudos do RIT eram pontuais e individuais e as medidas mitigadoras, invariavelmente, privilegiavam o próprio empreendimento, em detrimento de uma obrigatória visão sistêmica sobre a mobilidade regional.
Pior, os estudos individualmente analisados não se constituíram em um acervo útil para planejamento, pois carregavam metodologias distintas e estavam dispersos no tempo e no território.
A necessária analogia para compreensão do tráfego é a de um sistema de circulação como o sanguíneo. No corpo, um coágulo iniciado em determinada região se desloca e causa trombose em uma parte do corpo distante da origem.
As principais artérias geram danos maiores e mais nefastos, uma vez que, por hierarquia, abastecem maior número de órgãos. Igualmente, um acidente ou um fechamento de vias, por vezes, acarreta efeitos a quilômetros de distância.
Assim é o tráfego. De nada adianta criar alargamentos inconsequentes sempre privilegiando o automóvel, justamente o que a antiquada legislação fazia: viabilizava o melhor e mais fluido deslocamento pontual do automóvel, especialmente o individual, sem olhar para a mobilidade de forma complexa e multimodal.
Fazia como o meme de internet: “Tratar o problema do tráfego alargando vias é como tratar a obesidade acrescentando furos ao cinto”.
Não há registro de política pública de mobilidade bem-sucedida em que não tenha havido o necessário confronto com o carro.
No mundo, as medidas são muitas e diversas: sobretaxação do automóvel individual e do combustível, redução de seu espaço nas ruas, extinção de vagas gratuitas, cobrança de pedágio diário em centros urbanos, obrigatoriedade de abrigo privado na residência para poder comprar um carro, entre outras.
Em Brasília, estamos atrasados. Nossos normativos exigem conforto e uma tutela excessiva do automóvel, gerando garagens cada vez mais obsoletas, catedrais vazias para o automóvel, mas principalmente espaços públicos que perdem qualidade de forma acelerada ao viabilizar o carro em detrimento do pedestre, do ciclista e do transporte público.
Estudo do IPEA demonstrou que o Estado brasileiro investia, na década passada, doze vezes mais em transporte individual do que em transporte público, contados subsídios e investimentos.
Não se pode começar a enfrentar o uso excessivo do automóvel somente no dia em que o transporte público for de excelência.
Os carros são, muitas vezes, o mais confortável e conveniente meio de transporte, mas são sempre os mais ineficientes. Estudos do International Transport Forum, entidade da OCDE, indicam que o automóvel tem cerca de 97% de ineficiência, pois transporta em média 1,2 pessoa por carro e fica parado mais de 92% do tempo.
Parado ou em circulação os automóveis presentes hoje no DF ocupam no mínimo 40 milhões de m², o equivalente a 800 mil moradias populares de 50m².
Como diria o urbanista, ex-prefeito e governador Jaime Lerner, “o carro é o cigarro do século XXI”.
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(*) Thiago de Andrade é secretário de Gestão do Território e Habitação do Governo do Distrito Federal. Artigo publicado originalmente no Correio Braziliense de 7/3/2017.
Por uma Brasília menos dependente do carro
